驼峰航线游记攻略/旅友的旅途记录
★★ 驼峰航线
驼峰航线
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门票:未知. 导游图0,上传新导游图 416人浏览. 图库(1):浏览驼峰航线更多风光图片 分享:我来上传新图片 创建日期:2008-2-28 9:14:32 最后更新日期:2008-2-28 9:14:32 | |
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驼峰航线景区景点介绍: 航线从四川到重庆、宜宾、泸州及云南的昆明出发直飞印度东北边境的亭苏克亚西南的汀江飞机场。航线跨越重重高山峻岭，峡谷深涧，山峰起伏连绵有如骆驼的峰脊，沿途有著名的喜马拉雅山脉、高黎贡山脉、横断山脉。山高一般都在4500至5500米上下，在雪线左右，地图上有标注的玉龙山顶高5596米。河流如布拉马普特拉河、恩梅开江、怒江、澜苍江、金沙江等。 航线经常是恶劣的坏天气，在雨季就经常的下雨，空中能见度几乎是零。在汀江附近的切拉朋齐是世界上雨量最多的地方（年雨量达到26461毫米）。雨季过后就是长达几个月的雷雨季节，有多变的上升、下降气流和强劲的季节风。再后就是严重的结冰，经常是整个飞机都被冰层包住，强劲的逆风有时达到每小时150公里以上。即使最有经验的飞行员，也不能完全保证飞行安全。 航线上及机场内设备极为简陋，维修人员缺少，器材也不足，沿航线途中只有为数很少的导航设施。还有飞机的性能限制，在这条航线上，往往爬升不到超过山峰的高度，只能在山谷里穿行。在四十年代， DC- 3、C- 47型运输机，升限只能达到5000米左右，全载重载客时，只能在3000 400高度飞行。 驼峰航线随时随地可能遇到各种各样的险情，但飞行员们为了抗日战争，不管白天黑夜还是拼命的飞，有时简直太紧张了。当时民航的飞行人员。如梁广尧、黄光锐、黄天觉、陆铭觉。陆铭逵、潘国定、洪启明、边任耕、杨积、陈鸿恩、陈文惠、陈文宽、陈齐发、陈达礼、卢雪岩、荆好玉、吴子丹、华祝、陆元斌、顾正寰、顾杰飞、王敏、林汝良、张培伦、罗昭明、陈汉斋等等，在三个月内飞驼峰航线就完成了近900次的往返飞行，载运物资近两万多吨。初期飞行员很少，中国的、华裔的、外籍的飞行人员加起来初期也不到100人（后期发展到约200人）。 当时对外通道它是唯一的一条捷径，但是随时有被中断的危险，因为当时日寇已侵占了缅甸腊戍，并进入云云省西南的腾冲、滇缅公路已被封锁，并接近缅印边界，所以在1942年7月间想再开辟一条更为安全的航线，这条航线虽然试航成功，但由于航线长，沿途地形复杂，天气多变而急骤，尽管没有日本袭击，但因其它危险太大，最后还是放弃了。 驼峰飞行航线，从印度汀江至昆明，有南线与北线之分，又因南线经常受到日本飞机的袭击，所以飞机多飞北线。 北线是飞机从汀江起飞，向东飞32公里到达杜姆杜摩导航台（杜姆杜摩是汀江机场东面的进出口）。然后改向98度，飞185公里到达葡萄，改向106度飞329公里程海（为高山底下一个南北长约20公里东西宽约5公里的湖）再向129度飞273公里直达昆明，全程819公里，正常情况下，飞行三小时左右。汀江处于鲁齐特河南部平原，过杜姆杜摩飞63公里面进入高山区，须严格保持航向98度爬高到4200米以上。航线北侧大法板山区，山峰高达4000～5000米。沿航线全是高山峡谷，时起时伏好似骆驼的峰脊，骆峰航线由此得名。 南线，汀江起飞后过杜姆杜摩，改向143度飞140公里到达奈卡河叉，然后改向124度，飞304公里至云龙导航台，也只能在到达上空时才能确定。飞越古盘崩山，继续爬高至4500米以上过高黎贡山，泸水城就在高山底下，濒临怒江。过怒山、澜苍江、横断山脉，到达大理、下关、苍山、洱海，切云南驿直达昆明。南线高山较北线低，好天气也较多，但距密支那、八莫日寇空军基地近，经常受到袭击。 飞越驼峰航线印象最深的一次是在1943年底。我们乘坐中国航空公司重庆-昆明-汀江-加尔各答DC-3航班飞机。从昆明起飞后，加入航线爬升，半小时后，天空开始变坏，继续爬高到4200米，还是在浓浓的云中，而且飞机外部己开始结冰。飞行员们在驾驶舱风挡玻璃上喷射酒精，效果不大，因气温在继续下降，螺旋桨也开始结冰。飞机的下面是高山峡谷，高度不能降低，只有继续爬高。温度表指示气温继续下降，驾驶舱风挡玻璃全被冰覆盖，进入了真正的盲目飞行。飞行员们虽然已有几千小时的飞行经历，近百次地飞过这条航线，但还从未遇到过象这次这样整个被冰罩住，外面什么都看不见，犹如在冰窑里飞行一样，情况相当严重。加温系统不工作了，外界气温已是摄氏零下30度，幸亏发动机运转还算正常，机上无线电罗盘自动指示也失效，报务员一直不停地调转机外的环形天线，以防冻结。飞机象蜗牛一样吃力的爬升到6500米左右，刚好在去层顶部边缘，紧张的心情稍微缓和了一下。但机舱内部温度已降到很低，客人均感缺氧，又不敢随便移动，窗户内侧也结了厚厚的冰花，飞行员用环形天线测得的飞机方位表明飞机仍在航线上。但必须估计到，无线电在雷雨中以及下雪和结冰条件下都是不可靠的，明知不准，但心灵上还好似有所寄托。飞机的实际位置究竟在何处，只能凭经验，推测和估计。在云层上飞行，外面结冰情况估计好了一些，螺旋桨上的冰仍很少脱落，突然发动机叭叭的放了几炮，说明气化器也结冰了。在云层上有时还可透进一点模糊的阳光，虽然模糊，也能意识一些温暖，实际上还是很冷，断续的阳光，总给人们带来一点希望。再次启动防冰液压泵增压直到喷出酒精，用手去擦舷窗玻璃，由于蒸发很快，冰透指心，但手掌在舷窗玻璃上稍放了一会儿，当手指离开时通过融化的部分就可略见到发动机罩和机翼上的冰不多了，不致于造成大的危险了，人们的心情也安定了一些。另外，据估计后一段情况趋势是变好。累计飞行已是四个多小时了，按保守、的估计已飞行了650公里，应该是飞越了驼峰，可以向下降一点高度了，这时温度表指示已是零摄氏度，说明气温已开始回升，证明已确实脱离了结冰区及驼峰高山区。旅客们显得十分高兴，相互祝贺，也不感到缺氧了，称赞飞行员们创造了奇迹。 坦率他说，飞驼峰航线不是每次都能这样艰难而顺利地飞过的，在航线上经常发生飞机失踪，这就意味着飞机失事了。从1943年6月到12月半年时间，死亡机组人员达160多人。原因多种多样，为了抗日战争，任务非常紧迫，天气坏、难度大也得飞。另外，飞机经常超载飞行，由于超载，飞机就要加大马力，长时间大马力飞行，容易引起发动机故障。但是事故大多数还是由于天气造成的。还因日寇飞机的袭击，也是造成事故的重要因素之一。 驼峰航线有时也掀开它那凶险的面纱，显露出令人陶醉的风姿。偶尔遇有好天气，壮观雄伟的河山让你一饱眼福。在这世界上最孤寂荒野的地方，人们会看到冰海雪原，热带丛林，纵横穿插的江河、湖泊和直流飞溅的瀑布，连绵不断的高山峡谷，陡峭的绝壁，还有地震后的遗迹以及阳光照耀下光芒四射的冰峰，真是美不胜收，让人难以忘记 。 回顾往事，有成功的喜悦也有失败的痛苦和对死难烈士的缅怀，更多的是对今天航空事业飞速发展的感慨。驼峰航线已作为历史留在人们的记忆中。今天，我国民航客机可以安全地飞往伦敦、巴黎、东京和纽约，今昔对比，使我们对未来充满信心，并愿为此贡献出自己的知识和力量。 | ||
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